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世界在建难度最大的海峡大桥即将合龙贯通

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放大字体  缩小字体    发布日期:2019-09-20  浏览次数:9
核心提示:9月15日,从中国中铁大桥局集团有限公司获悉,世界在建难度最大的跨海峡公铁两用大桥、中国首座跨海公铁两用桥——平潭海峡公铁两用大桥将于9月底合龙贯通。预计2020年建成通车。
  福建平潭海峡。在碧波万顷的海面上,一座钢铁巨龙凌空飞跃。
 
  9月15日,从中国中铁大桥局集团有限公司获悉,世界在建难度最大的跨海峡公铁两用大桥、中国首座跨海公铁两用桥——平潭海峡公铁两用大桥将于9月底合龙贯通。预计2020年建成通车。
 
  平潭大桥于2013年11月开建。平潭海峡公铁大桥是福州至平潭铁路控制性工程,大桥全长16.34千米。大桥起于福建省长乐市松下镇,从海门隧道出口下海,依次途经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛,依次跨越元洪航道、鼓屿门水道、大小练岛水道、北东口水道,在苏澳镇上平潭岛。大桥大桥上层设计为时速100公里的六车道高速公路,下层设计为时速200公里的双线I级铁路。
 
  平潭大桥位于海坛海峡北口,毗邻台湾海峡,属于典型的海洋性季风气候,加之台湾岛和武夷山脉夹峙形成独特的狭管效应,使得海坛海峡与以恶劣风暴闻名于世的非洲南端好望角、北大西洋百慕大并称为世界三大风口之一。
 
  “对比在内河、渤海、黄海、东海、南海上修建的相关桥梁,平潭海峡公铁两用大桥建设条件具有风大、浪高、潮差大、水深、流急的特点,其建设条件更加恶劣、复杂,施工难度更大,安全风险更高。其中,施工难度最大的元洪航道桥N03桥墩,基础孤石钻孔难度大,施工两年多。”中铁大桥局集团副总工程师王东辉说。
 
  鉴于恶劣的建设条件,平潭海峡公铁两用大桥的设计理念是:尽可能减少现场施工的工作量。“在航道桥斜拉桥的设计中,采用了两节间大节段全焊、现场整体吊装的设计思路。在简支钢桁梁的设计中,采用了整孔全焊、现场整孔吊装的设计思路。”平潭海峡公铁两用大桥设计总体负责人、中铁大桥院二院副院长段雪炜说。
 
  “平潭大桥”的四个首创。平潭海峡公铁两用大桥为我国首座跨海峡公铁路两用大桥;首次在桥梁基础中采用4.9米超大直径钻孔桩基础;首次在钢桁梁斜拉桥中采用两节间全焊接钢桁梁结构;首次采用80米、88米跨整孔全焊接钢桁组合梁结构。
 
  工程量大。线长,平潭海峡公铁大桥中铁大桥局施工标段共跨越三个航道、四个岛屿,全长11.15公里;点多,全桥共169个桥墩,水中墩130个,现场以陆地、岛屿及海上基地为中心,多作业面同时施工;量大,平潭桥全桥用钢量达85万吨,相当于两座港珠澳大桥、20个鸟巢的用钢量,共用混凝土159万方。
 
  建设条件恶劣。大风环境—工程区域为典型的海洋性季风气候,大风日数占全年的80%左右。根据气象部门统计,桥址去年平均出现过9级风的天数为58天,8级风的天数为115天,7级风的天数为210天,6级以上大风300多天;台风频繁—大桥建设过程中,在2014年~2018年期间共经历29次台风,其中2015年的13号超强台风“苏迪罗”在桥址处正面登陆风力达14级。与已建成的跨海桥梁对比,该桥受台风影响次数多,强度大。
 
  此外,建设者还克服了强浪涌、重度盐雾腐蚀环境、地质复杂、海床岩面倾斜起伏较大等施工困难。
 
  “平潭海峡公铁两用大桥的建设,成功解决了在恶劣复杂海洋环境条件下桥梁建设的难题,积累了设计、施工和建设管理经验,形成了复杂海域公铁两用大桥建设成套技术,对于今后类似桥梁工程具有重要的借鉴意义。”中铁大桥局集团有限公司党委书记、董事长刘自明说。
 
  
 
  
 
 
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